Introducción al aeromodelismo eléctrico. Contruye el Ikkaro001

Voy a comenzar una serie sobre el aeromodelismo eléctrico, siempre desde el espíritu de esta web. Soluciones económicas y experimentación, así como la didáctica de por que se hacen y como funcionan las cosas.  Describiré el equipamiento elemental, las distintas partes y como aprovechar diversos materiales cotidianos en la fabricación de aeromodelos.

Si lo tuyo son los helicópteros te dejo otro tutorial para complementar con una introducción a los helicópteros eléctricos.

Parte 1

El estado actual del asunto:

Vivimos momentos de gloria para el aeromodelismo. Tenemos al euro fuerte respecto al dólar, y a los chinos vendiendo en dólares con el yuan por los suelos respecto al dólar….

Esto que es muy malo malísimo para la industria nacional( sif…), ha provocado que el kit básico para el aeromodelismo por radio control tenga un coste muy razonable. Además, el desarrollo de las baterías, y de la electrónica en conjunto, ha disparado las prestaciones de los equipos.

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Desde siempre, el que quería iniciarse en el tema, tenía que disponer de un presupuesto en torno a 300 euros, (o 50000 pesetas).

En la foto anterior muestro un conjunto de accesorios  con un precio aproximado de 50-60 euros, que ya permite comenzar a hacer experimentos.

Los elementos mínimos necesarios y su coste.

Vamos por partes. Hasta hace no muchos años, un avión básico de los llamados entrenador, con motor de explosión y una radio de 4 canales, suponía (aparte de 300 euros mínimos anteriormente comentados), un gran disgusto en caso de estrellamiento u accidente. Las cosas han cambiado.

 Las emisoras de fabricación china de 6 canales (es decir 6 movimientos) se pueden comprar desde 30 euros mas gastos de envío. Los servos mas baratos, desde 1.50 euros. Receptores adicionales a 12 euros, motores eléctricos a desde 5 euros, etc.

 Es decir,  que podemos hacer experimentos, y si fallamos, no entraremos en depresión. Además, disponemos de los simuladores, que consiguen que lleguemos al campo de vuelo siendo unos expertos.

A continuación  y en sucesivos post, ire comentando las características de los distintos elementos.

La emisora.
O los chinos están siendo víctimas de su propia medicina y las fábricas se copian unas a otras al milímetro, o se han especializado tanto, que una fábrica se dedica a eso solo, a fabricar y las demás solo cogen la emisora y le ponen la pegatina……

La emisora de la foto inicial, es marca «turborix», pero si buscais un poco, veréis que es la misma que «bluesky», «turnigy», etc. (supongo que las prestaciones serán similares).

Dispone de 6 canales, cable para programarla con PC y para entrenar con simuladores, y funciona en 2.4 GHz.

Esto ultimo, lo de la frecuencia es importante. Habitualmente las emisoras de aeromodelismo iban en frecuencias tales como 27 Mhz o 40 Mhz.

Utilizaban un ancho de banda concreto (como un canal) y si había dos emisoras en el mismo, el aparato se estrellaba.

 Los 2.4 Ghz suelen utilizar codificación y canales simultaneos, por lo que es practicamente imposible que nos afecten interferencias.

 Algunos modelos de emisora vienen con memoria para los ajustes de cada aeromodelo, pero otras, para los ajustes hay que utilizar un PC.(algunos consiguen utilizar una PDA, yo estoy en ello).

El elemento inseparable de la emisora es el receptor que va montado en el aeromodelo. Esto es también importante, pues si son económicos, podemos tener uno en cada aparato y hacer acrobacias  con menos remordimientos.
Respecto a los canales (CH de channel), para un planeador básico nos basta con dos, para un avión completo con 4, pero como vale poco mas, vamos directamente a una de 6 CH, por si queremos probar con helicópteros algún día o lanzar misiles o subir y bajar las ruedas…..

Además, el modelo de la foto incorpora una toma para cargar las baterías que no he utilizado todavía para ese fin, pero que permite tener la emisora alimentada desde el enchufe, a través de un alimentador de 12 V. mientras que prácticamos con el simulador, con lo que ahorraremos mucho en pilas.

Parte 2

Seguimos con el tema. Aunque parezca que este tutorial, o como queramos llamarlo, tiene una estructura caótica, van a ser todos los post de este estilo, es decir, primero datos técnicos y despues aspectos y consideraciones generales que creo interesantes. Pretendo que se haga mas amena la lectura.

La emisora, continuación.
Ya hemos comentado las ventajas de la banda de 2.4 Ghz, (las antenas ya no son largas, por lo de la longitud de onda), también lo interesante de disponer de 6 canales, el cable de alimentación para cargar o funcionar con red a través de transformador, y lo necesario del cable para programar la emisora desde un PC y también poder entrenarnos con un programa simulador.

Modo 1/modo 2.
Esta es una opción que tenemos al comprar la emisora sobre la disposición de los mandos, en concreto la del mando del motor. Cada uno tiene sus criterios, que si soy zurdo que si la lógica dice esto, lo otro…., pero recomiendo que vayamos a lo estándar,  COMPRARLA MODO 2. En este modo, la mano derecha maneja los alerones (inclinanción lateral del avión) y el Cabeceo (subir-bajar).

 Con la mano izquierda manejamos el motor y el timón, que gira el avión.
Al adquirir la emisora, para reducir costes de envío, también recomiendo encargar un receptor o dos adicionales.

El software de simulación para RC:
Ya de por sí son imprevisibles las reacciones de un aeromodelo experimental, como para no saber donde estan los mandos….
Por tanto es fundamental echarle unas cuantas horas de práctica a un simulador en el ordenador. Debemos probar con todo tipo de aviones, ya que las reacciones cambian según la configuración y los modelos.

El sofware de simulación RC de la foto se llama FMS. Es muy sencillo y necesita poco ordenador. Precisamos también un pequeño programa emulador de joystick llamado T6sim. (yo solo sé que funciona en mi emisora marca TURBORIX, desconozco el comportamiento en otros aparatos).

Historia.

¿Por qué el aeromodelismo eléctrico ha crecido tanto?


Emisora de hace 40 años.

Hasta hace unos cuantos años, para hacer volar un aeromodelo, los únicos motores que podían levantarlo del suelo eran cohetes de combustible sólido, pulsoreactores (verlos en youtube!!, toda una ciencia), las turbinas, o lo mas habitual, motores de explosión de 2 o 4 tiempos.

La cosa era para expertos con los dos primeros tipos de propulsores, iban a todo o nada.

 Los motores de combustión interna si son relativamente fáciles de regular, y tienen como ventajas respecto a los motores eléctricos su autonomía, la relación peso-potencia, las múltiples sesiones de vuelo que podemos realizar, simplemente agregando mas combustible, y el mayor realismo que le dan al aeromodelo (sonido). Las turbinas tienen características superiores a estos últimos.

Entonces, ¿En que aspectos tienen ventajas los motores eléctricos respecto a los anteriores?

Pues la ventaja principal que yo veo es que llegas, vuelas, recoges y te vas. Limpio y sin más.

Los motores de combustión (glow) acarrean un ritual que implica llenar el combustible, alimentar bujía, arrancar motor, ajustar motor, y al acabar vacía combustible, limpia avión de restos de aceite y alcohol, recoge arrancador, pinzas, banco con herramientas, etc…. Todo esto tiene su aliciente, por supuesto, pero  precisa una mayor inversión en tiempo y dinero.

Los motores de explosión también requieren una solidez y unas dimensiones mínimas del aeromodelo.

Los aviones con motores eléctricos son baratos, limpios, ligeros, la regulación es sencilla, y tenemos un gran surtido de tamaños y potencias, lo que permite hacer experimentos.

El impulso fundamental al aeromodelismo eléctrico ha venido de parte de las baterías y la electrónica. Las baterías de tipo Li-Po (litio-polímero) tienen una excelente capacidad/peso (densidad de carga), grandes corrientes de descarga, y la relación capacidad/precio, mejora cada día.

Los controladores electrónicos de motores eléctricos sin escobillas actuales (brushless ESC) son pequeños, ligeros y con infinidad de prestaciones y múltiples opciones de configuración. Los veremos en tema específico. 

También dentro de los factores que han abaratado costes y permiten experimentar están los nuevos materiales, entre otros los poliestirenos expandidos y extrusionados, (deprón, porexpan, styrodur, estirofoam, foam,…. … …me pierdo entre nombres comerciales y genéricos)  y la fibra de carbono (que nadie se asuste).

Antes, era todo de madera de balsa y listones de pino, forrados de papel o film plástico.

En especial, los que están triunfando son el depron y el poliestireno expandido y extrusionado.

Echadle un vistazo a youtube y en google, y mirad lo que se puede fabricar con deprón.

El deprón es el material del que están hechas las bandejas en las que se compra la carne en los supermercados. Estos materiales tendrán su post específico.

Parte 3. Esquema eléctrico

El esquema eléctrico del aeromodelo.

Retomaremos el tema de la emisora cuando necesitemos configurarla, ahora vamos a continuar con el esquema del cableado del aeromodelo.

En el avión van a ir la batería, el variador (ESC), el motor,  el receptor y los servos. Observad en el esquema adjunto como se organiza todo.

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 El corazón del equipo es el ESC. El cerebro, el receptor. La batería suministra la energía al ESC y este se encarga de alimentar al motor, y también de suministrar la corriente para el receptor y los servos.

 ATENCION cuando vayamos a comprarlo, ya que debe incorporar eso, la capacidad de suministrar de 4 a 6 voltios para alimentar los servos y  el receptor.

 Esta característica se define como BEC. (battery eliminator circuit). Es decir, circuito para eliminación de la batería adicional que debe alimentar a los servos y al receptor. (rebuscado, eh).

ESC 30 A con BEC.

El de la foto, lo incorpora, y según el fabricante dispone de 1 A para alimentar el receptor y los servos.

Los servos tienen 3 cables, positivo, negativo (masa) y señal. Entre positivo y negativo les llega la alimentación eléctrica y entre señal y negativo (Masa) les llegan las instrucciones sobre la posición que deben tener.

Del ESC también salen tres cables. Pero en este caso el positivo suministra la alimentación. Entonces el receptor actúa como una regleta de reparto de la alimentación, según indica el esquema indicado al principio.

Receptor, atención a la clavija que se puede enchufar al revés y provocaría grave avería.

En caso de que compremos un ESC sin BEC (cosa que no recomiendo), no tenemos mas remedio que montar un BEC independiente, para ello receptor tiene libre en la regleta la posición de arriba, y pone BAT.

ESC de 40 A con BEC de 4 A.

Hay ESC de mayor capacidad como el de la foto, que pone SBEC (Super BEC) que suministra un poco mas de corriente, 4 amperios.

Desde el punto de vista electrónico el dispositivo es «flipante». Intentad fabricar con componentes clásicos un regulador que coja cualquier tensión entre 3 y 24 V. y la deje entre 4 y 6 V, practicamente sin pérdidas, ya que casi no hay disipador, además, con capacidad para alimentar motores (Servos). Todo esto, además logicamente, de poder controlar hasta 40 amperios con control de temperatura, de fase y control de baterías, configurable y un montón de funciones mas…. y por estos precios…..  y  con el tamaño de un par de euros…. flipante…..

Definiendo un aeromodelo.

Vamos a hablar sobre los conceptos generales, para ir definiendo el material necesario. En sucesivos artículos se tratarán con mas detalles los elementos.

¿Que pretendemos hacer volar?

Para adquirir un conjunto debemos tener una idea de lo que va a pesar nuestro avión experimental. Como siempre, lo mas económico es lo estándar, por tanto, nos vamos a ir a la franja de los 500-800 gramos.

Partiendo de esto, vamos a elegir el motor. Ya hemos dicho que va a ser brushless (sin escobillas, lleva tres cables), además va a ser outrunner, por tanto, nos vamos a la tienda que mas nos guste, y elegimos un motor que tenga una potencia de entre 150 y 200 W. Podemos encontrarlos desde 4 euros, como el de la foto.

Adecuado a esto debemos elegir el ESC. En la ficha del motor dice cual va a ser la corriente máxima que va a gastar y suele indicar la corriente (Amperios) del ESC recomendado. Este debe ser siempre de corriente superior a la demandada por el motor (yo elijo uno de 30 A, el de la foto, en vez de 20A, por 1 euros mas….).

 No he probado otro de otra marca, pero atentos que existen otras marcas que precisan un programador  adicional para configurarlo. Esta marca se configura por tonos, es lento pero sencillo.

Parte 4. Las baterías

Las baterías.
Siguiendo el planteamiento, vamos a hablar en esta primera parte de las baterías que vamos a necesitar para nuestro aeromodelo experimental. Hemos comentado anteriormente que gran parte del éxito del aeromodelismo eléctrico está en la evolución de las baterías, en concreto las llamadas Li-PO.


Batería de lítio-polímero.

Otro día os pegaré una sesión de «Historia de las baterías» pero ahora vamos a centrarnos directamente en estas. Poco a poco.

Para empezar decir que cuando hable de  «pila» me voy a referir a un elemento no recargable, y cuando hable de batería me refiero a lo recargable.

Conceptos básicos relativos a las baterías.

La tensión, voltaje o diferencia de potencial de una batería (voltios).
 Todos sabemos que una pila normal (AA por ejemplo), tiene 1.5 voltios. Si colocamos dos pilas seguidas, haciendo lo que se llama un montaje en Serie, obtenemos la suma de las dos, 3 Voltios. Bien, pues una batería está formada por varias celdas metidas en una funda de plástico. En el caso de las baterías Li-PO, cada celda tiene una tensión nominal de 3.7 voltios.
 Por tanto para referirnos a las características de tensión de una batería  Li-PO, nos dirán las celdas que lleva en serie.
 Li-PO 1S: una celda, 3,7 V.
 Li-PO 2S: dos celdas, 7,4 V.
 Li-PO 3S: tres celdas, 11,1 V.
 Li-PO 4S: cuatro celdas, 14,8 V.
Y así en adelante, lo habitual es hasta 8S en aeromodelismo.
Observad la foto, esta batería viene marcada como «3 cell= 11.1V» se compra como 3S.

Cuantos mas voltios tenga la batería mejor, menos pesan los cables  para entregar la misma potencia, pero estamos limitados por el motor y el ESC que hemos elegido. (en la ficha de datos del motor recomienda una batería máxima o una tensión máxima).

La Capacidad.
La capacidad es la carga, es decir, la energía que es capaz de almacenar. (Tenemos que tener claro el concepto de Amperio, si no, antes de seguir leyendo, leed cualquier tutorial de electricidad básica).

 La capacidad de cualquier batería se suele dar en Ah o mAh (Amperios por hora o miliamperios por hora).

 ¿Qué significa esto?

 Pues que si la batería de la foto tiene 1.8 Axh o 1800 mAxh es capaz de dar 1.8 amperios (a 11.1 voltios) durante una hora.
¿Cuanto tiempo va a durar si le pedimos el doble de corriente?

 Pues si le pedimos 3.6 Amperios, va a durar media hora.
¿Y si le pedimos cuatro veces la intensidad que puede dar en una hora (7.2A)?

Pues durará un cuarto de hora. Es sencillo de entender.

Recordad entonces que la corriente máxima que necesitaba para ir a tope el motor que propusimos en la parte 3, eran sobre 20 Amperios.

¿entonces …. ?

 Pues lo que estais pensando, que ese motor a tope vacía la batería en menos de 5 minutos!!!!!.

En la práctica, el motor casi nunca lo vamos a llevar al máximo, por lo que habitualmente podremos hacer vuelos con esa batería  y ese motor de entre 10 y 20 minutos, cosa muy razonable.

La capacidad de descarga o capacidad de corriente máxima.
¿¿podría entonces la batería de arriba alimentar a un motor que consuma 200 amperios durante 30 segundos??

 La respuesta es no. Las baterías  Li-PO pueden suministrar corrientes altas, pero tienen un límite, que es importantísimo no superar.

El fabricante tambien nos informa de esa característica, y viene expresada en relación al la capacidad,( C ), que se refiere como hemos dicho a la capacidad en amperios hora (en nuestro caso 1,8 Amperios x hora ).
 Por ejemplo, en la foto anterior vemos que pone DISCHARGE 20-30C. Se refiere a que la corriente máxima de descarga es 20xC. Como C es 1,8 , la corriente de descarga máxima son 20×1,8= 36 amperios.
El 30C se refiere a la descarga que no dura mas de 10 segundos, que no debe superar por tanto 30x 1,8 = 54 Amperios.

ATENCION PELIGRO!!

Estas baterías tan superfantásticas, como diría mi dentista, tienen un inconveniente, inconveniente muy peligroso, y es que cuando se sobrecargan o se sobredescargan o se perforan o se rajan, pueden arder/explotar de forma muy fea.
Buscad en youtube «lipo fire» o «lipo explosion» y veréis a que me refiero.
 
En el siguiente capítulo veremos accesorios prácticamente imprescindibles para utilizar estas baterías con garantías de seguridad y haremos recomendaciones sobre su adquisición.

Con estos precios, la creatividad al poder!!!

Tenemos una idea, la remasticamos en el cerebro, creemos que tenemos los conocimientos, creemos que tenemos capacidad para llevarla a cabo…… Hacemos una lista de materiales,  y hacemos cuentas y ale, que desarrolle el MIT que son ricos…….

Hasta ahora. En el capítulo I hablamos de que gracias a diversos factores los precios si son en la actualidad muy razonables.

Cualquier cosa se puede ahora construir, y como dije antes, si se estrella, no nos entra dolor de estómago.

Mirad este croquis, es el futuro de la aviación, ágil como helicóptero, rápido como avión, híbrido turbina de gas-electricidad, seguro, semiautomático….. pues sí. hace 10 años impensable hacer una maqueta así, salvo potente inversión.

 Hoy si, hoy en día os podéis lanzar a lo que sea, no llevo invertidos ni 60 euros y ya parece algo. Es una categoría de aeromodelos que me fascina, los VTOL (vertical takeoff landing, creo).

En configuración vuelo horizontal

En posición para vuelo vertical.

Sea como sea vuestra idea o proyecto, ánimo, que gracias a internet los conocimientos pueden ser fácilmente compartidos y es menos complejo llevar a cabo un desarrollo. Y con estos precios…..

Parte 5. Los servos

El Servo.

Un aeromodelo se controla moviendo unas superficies planas que desviando el aire según nos convenga, desplazan el aparato en la dirección deseada.

 Estos movimientos los realizan unos dispositivos que se llaman SERVOS. Un servo es un sistema compacto que incorpora un circuito electrónico, un motor eléctrico, unos engranajes, un brazo que se mueve, y un potenciómetro que le dice a la circuitería la situación del brazo, para colocarlo en la posición que le dictamos con la palanca de nuestra emisora.

Características que definen a un servo.
Vamos a comentar rápidamente las características principales de los servos, sin muchos detalles, para tener una idea.

 La fuerza. (torque).
La fuerza de un servo se mide habitualmente en kilos x cm. Los catalogos por abreviar hablan de Kg directamente, pero se están refiriendo al par, al torqué. Para explicar rápidamente esto, decir que si el servo es de 3 Kg x cm  puede levantar un peso de 3 Kilogramos si le colocamos la carga a un centímetro del eje.
Servo de 3 Kg.   3 Kg x cm. = 3 kilos x 1 cm.

Si le colocamos un brazo de 2 centimetros, pues podrá levantar solo 1.5 kilogramos.
Servo de 3 Kg x cm. = 1,5 kilos x 2 cm.

El peso (Weight):
Es simplemente lo que pesa el servo.
según el peso y algún otro parámetro, se clasifican en microservos, miniservos, servos estandar, servos extra grandes, si bien estas clasificaciones pueden cambiar con la tienda.
Existen servos desde varios gramos hasta varios cientos.

 La velocidad (speed):
Se refiere a la velocidad máxima con la que se mueve el eje.
Estamos hablando de velocidades de entre 7 y  25 milésimas de segundo para girar el eje 60º.

Analógico/digital:
Ambos tipos son 100 % compatibles con un receptor estandar, los digitales son mas rápidos y precisos, pero mas caros y gastan mas batería.

Según los engranajes (gear).
Los engranajes pueden ser de distintos materiales plásticos, fibra de carbono, acero, titanio, entre otros. Cada tipo con sus ventajas e inconvenientes.
 
En resumen ¿Qué necesitamos nosotros?.
Queremos hacer volar aparatos bastante ligeros, con superfices de mando ligeras y con poca resistencia mecánica, para hacer experimentos sin calentamientos de cabeza. Entonces, vamos a hacer igual que decidimos hacer con los motores, nos vamos a ir comprar la oferta. 

La compra maestra es el servo azul de la foto. Se puede comprar desde 1.5 euros y tiene engranajes de plastico, pesa 9 gramos, una buena velocidad y promete levantar 1.5 Kilogramos con un brazo de 1 centímetro. Suficiente. Y si se rompe lo desguazo saco el motorcillo para otros experimentos, sin dolor.

 Las manivelas que enganchan en el eje del servo vienen siempre con este, pero se precisan de algunos accesorios también muy económicos para manejar los alerones, timón y elevador. En la foto se muestran algunos. Los podríamos fabricar nosotros con chapa de aluminio u otros materiales, pero si por un euro nos venden 10 unidades, dediquemos nuestras habilidades a otras creaciones.

Estudiar un poco los catálogos del fabricante, y observar las distintas soluciones. La que mas me gusta a mi es la de la foto. La horquilla de material plástico, y la escuadra también de plastico para el alerón.
Existen soluciones muy sofisticadas, varillas flexibles con funda, rotulas, escuadras de fibra de carbono, lo que queramos, pero no debemos olvidar el espíritu de esta serie de post.

Em el siguiente link se muestra el despiece y funcionamiento de un servo, para el que tenga curiosidad.

http://www.youtube.com/watch?v=1udNIuniufU

La wikipedia también nos amplía información:

http://es.wikipedia.org/wiki/Servo

 Los servos, unos dispositivos versátiles.

Saliéndonos del aeromodelismo, el servo es un elemento fantástico para realizar robots y montajes en los que queramos incluir movimiento. Como hemos dicho, existe un surtido inmenso, con infinidad de características, unos con tamaños como una uña y otros con fuerza capaz de cortar un dedo con la uña y todo. (!!!cuidado con los experimentos!!!).

 Existe muchísima información acerca de los servos en la web.  Los servos suelen usarse con un margen de movimiento de unos 60º, pero el tope mecánico es de 180º. Con pequeñas modificaciones, se pueden dejar libres y utilizarse para accionar ruedas.

 Es muy sencillo realizar circuitos electrónicos para manejarlos, con integrados como el 555 o con microcontroladores.

 En la foto muestro el servo central de mi experimento de VTOL, es de 15 Kg x cm y se desplaza 180º para realizar el movimiento de pliegue de las alas. (Atención con apurar los márgenes de los servos, podemos romper los topes mecánicos).

  En conclusión, el servo permite infinitas aplicaciones y espero empezar una serie pronto para ir haciendo experimentos y montajes electromecánicos sencillos. Y con estos precios…..

Parte 6. Equipamiento extra

Otro equipamiento necesario.

El cargador de baterías.

Vamos a tratar una serie de accesorios, algunos prácticamente imprescindibles para poder practicar esta afición. Ya avisamos en el  tema 4 de lo peligrosas que podían ser las baterías LIPO. Cuando mas podemos poner en peligro la integridad de las baterías y la nuestra propia es en el proceso de carga.

 Otros procesos o situaciones también delicados son la descarga y por supuesto los accidentes, tales como cortocircuitos, aplastamientos, golpes o punzonamientos. Por tanto, para controlar la carga de la batería y su mantenimiento se hace imprescindible un cargador específico.

Una recomendación puede ser el de la foto. Su precio puede estar en torno a los 25 euros. El cargador debe incorporar una funcion de equilibrado (balanced) durante el proceso de carga. Como dijimos en el tema de las baterías, estas están formadas por celdas.Para que el proceso sea satisfactorio, el cargador tiene que conocer la carga individual de cada una de las celdas que forman el paquete o batería. Si observais la foto anterior, el conector con muchos cables son las tomas intermedias que indican al cargador como va el proceso.

 Es fundamental leer bien las instrucciones y comprenderlas.

 Otra característica que lo define es e máximo de celdas que soporta, el de la foto puede cagar hasta baterías 6S (6 celdas).

 Estos cargadores no solo nos valen para baterías LIPO, generalmente permiten cargar muchos tipos de baterías. Atención por ello a la configuración.

En la foto podemos ver un pack casero de 5 celdas de LIFEPO4, una nueva tecnología con ventajas en la seguridad respecto a las LIPO. Podeis ver los cableados intermedios para que el cargador realice una carga equilibrada. 

Los departamentos de I+D de las fábricas chinas de baterías LIPO tienen que dar miedo. Una batería que compre dice que cuando vayas a cargarla, la dejes sobre un suelo de hormigón y no dejes nada que pueda arder a menos de 3 metros alrededor. Es decir, que te vayas a una plaza de toros, el fabricante por tanto cubre asi su responsabilidad en las posibles reclamaciones, pero da que pensar….

Las bolsas de seguridad.

 Existen accesorios específicos para evitar o reducir daños por las posibles explosiones, son bolsas para introducir las baterías (LIPO secure charging bag). Son muy recomendables, tanto para carga como para transporte.

El medidor de potencia.

Este aparato es interesante  porque nos permite hacer experimentos con garantías.

Es un amperímetro DC de hasta 130 A!!. Su precio esta en torno a 20 euros. Hace la cuenta dentro y nos dice tambien potencias y consumos.

Se conecta para hacer mediciones entre la batería y el ESC.

Este aparato no es para montarlo en el avión, por si alguien lo está pensando.

 En principio si respetamos la tensión maxima (voltios)  a la que funciona el ESC y el motor, no debemos tener problemas con estos elementos. El ESC generalmente lleva protección contra sobrecorrientes ( Amperios).

Vamos otra vez al asunto delicado. Las baterías. Con este aparato conoceremos la corriente máxima que le estamos demandando. Esto es muy importante, según se comento en el capitulo 4, hay que evitar aproximarse a la corriente máxima de descarga.

 Además de la corriente este aparato nos dice la energía que llevamos consumida de la batería. Esto es bueno conocerlo porque podemos hacer estimaciones de lo que va a tener que durar el vuelo. Mide tensión y algún otro parámetro mas, como hemos comentado.

Aplicaciones alternativas pueden ser la de monitor de parametros eléctricos de placas solares (atención a la tensión máxima). No prometo nada, pero también me gustaría hacer algún experimento de este tipo.

Otros accesorios.

Las helices (propeller).

Otro equipamiento necesario.

El cargador de baterías.

Vamos a tratar una serie de accesorios, algunos prácticamente imprescindibles para poder practicar esta afición. Ya avisamos en el  tema 4 de lo peligrosas que podían ser las baterías LIPO. Cuando mas podemos poner en peligro la integridad de las baterías y la nuestra propia es en el proceso de carga.

 Otros procesos o situaciones también delicados son la descarga y por supuesto los accidentes, tales como cortocircuitos, aplastamientos, golpes o punzonamientos. Por tanto, para controlar la carga de la batería y su mantenimiento se hace imprescindible un cargador específico.

Una recomendación puede ser el de la foto. Su precio puede estar en torno a los 25 euros. El cargador debe incorporar una funcion de equilibrado (balanced) durante el proceso de carga. Como dijimos en el tema de las baterías, estas están formadas por celdas.Para que el proceso sea satisfactorio, el cargador tiene que conocer la carga individual de cada una de las celdas que forman el paquete o batería. Si observais la foto anterior, el conector con muchos cables son las tomas intermedias que indican al cargador como va el proceso.

 Es fundamental leer bien las instrucciones y comprenderlas.

 Otra característica que lo define es e máximo de celdas que soporta, el de la foto puede cagar hasta baterías 6S (6 celdas).

 Estos cargadores no solo nos valen para baterías LIPO, generalmente permiten cargar muchos tipos de baterías. Atención por ello a la configuración.

En la foto podemos ver un pack casero de 5 celdas de LIFEPO4, una nueva tecnología con ventajas en la seguridad respecto a las LIPO. Podeis ver los cableados intermedios para que el cargador realice una carga equilibrada. 

Los departamentos de I+D de las fábricas chinas de baterías LIPO tienen que dar miedo. Una batería que compre dice que cuando vayas a cargarla, la dejes sobre un suelo de hormigón y no dejes nada que pueda arder a menos de 3 metros alrededor. Es decir, que te vayas a una plaza de toros, el fabricante por tanto cubre asi su responsabilidad en las posibles reclamaciones, pero da que pensar….

Las bolsas de seguridad.

 Existen accesorios específicos para evitar o reducir daños por las posibles explosiones, son bolsas para introducir las baterías (LIPO secure charging bag). Son muy recomendables, tanto para carga como para transporte.

El medidor de potencia.

Este aparato es interesante  porque nos permite hacer experimentos con garantías.

Es un amperímetro DC de hasta 130 A!!. Su precio esta en torno a 20 euros. Hace la cuenta dentro y nos dice tambien potencias y consumos.

Se conecta para hacer mediciones entre la batería y el ESC.

Este aparato no es para montarlo en el avión, por si alguien lo está pensando.

 En principio si respetamos la tensión maxima (voltios)  a la que funciona el ESC y el motor, no debemos tener problemas con estos elementos. El ESC generalmente lleva protección contra sobrecorrientes ( Amperios).

Vamos otra vez al asunto delicado. Las baterías. Con este aparato conoceremos la corriente máxima que le estamos demandando. Esto es muy importante, según se comento en el capitulo 4, hay que evitar aproximarse a la corriente máxima de descarga.

 Además de la corriente este aparato nos dice la energía que llevamos consumida de la batería. Esto es bueno conocerlo porque podemos hacer estimaciones de lo que va a tener que durar el vuelo. Mide tensión y algún otro parámetro mas, como hemos comentado.

Aplicaciones alternativas pueden ser la de monitor de parametros eléctricos de placas solares (atención a la tensión máxima). No prometo nada, pero también me gustaría hacer algún experimento de este tipo.

Otros accesorios.

Las helices (propeller).

Otros elementos ya del aeromodelo de los que no he comentado nada todavía son las helices. Como siempre, vamos a ir a lo práctico, vamos a comprar la que recomienden cuando vamos a elegir el motor. Comprad varias, porque sufren y se parten frecuentemente.

Los avanzados, adquieren varias y hacen experimentos acerca del rendimiento del motor con cada una, con el medidor indicado en el apartado anterior.

Las ruedas.

También voy a recomendar un tipo de rueda, es la de la foto, son económicas y está hechas de espuma negra con la parte central de plástico, que amortigua perfectamente los baches y es muy ligera. Los diámetros recomendados para lo que vamos a volar, estan  sobre 4 o 5 centímetros.

Proximamente…..

Tengo mas ganas que vosotros de empezar a construir el aeromodelo experimental. Me queda hablar de los materiales que vamos a necesitar y del diseño, y vamos pronto al ataque. 

Otros elementos ya del aeromodelo de los que no he comentado nada todavía son las helices. Como siempre, vamos a ir a lo práctico, vamos a comprar la que recomienden cuando vamos a elegir el motor. Comprad varias, porque sufren y se parten frecuentemente.

Los avanzados, adquieren varias y hacen experimentos acerca del rendimiento del motor con cada una, con el medidor indicado en el apartado anterior.

Las ruedas.

También voy a recomendar un tipo de rueda, es la de la foto, son económicas y está hechas de espuma negra con la parte central de plástico, que amortigua perfectamente los baches y es muy ligera. Los diámetros recomendados para lo que vamos a volar, estan  sobre 4 o 5 centímetros.

Proximamente…..

Tengo mas ganas que vosotros de empezar a construir el aeromodelo experimental. Me queda hablar de los materiales que vamos a necesitar y del diseño, y vamos pronto al ataque. 

Parte 7. Materiales

Los materiales.
Como ya se ha comentado en algun capítulo de la serie, muchas cosas han cambiado en estos últimos años en el aeromodelismo. Vamos a dedicar este post a los materiales que se van a utilizar.

Los poliestirenos expandidos. El depron.
El material estrella para hacer prototipos rápidos se llama depron ®. Este material es un poliestireno expadido que a continuación ha sufrido extrusión en planchas.  Su uso inicial es el de aislamiento térmico, y también se emplea en la confección de las bandejas de alimentación. De aquí en adelante no tireis ninguna.

 El mejor de todos es el que viene con una film plástico blanco adherido a sus dos caras, lo que le da un acabado completamente liso, ideal para ser pintado. Se puede curvar en caliente y es facilmente cortable con una cuchilla.
Habitualmente se encuentra en espesores de 3 y 6 milímetros.
Se pueden encontrar muchísimos planos para realizar todo tipo de aeromodelos.
A continuación os indico una página interesante de modelos sencillos, con multitud de planos .
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=550372

y a continuación un vídeo de un artista volando uno de ellos.
http://www.youtube.com/watch?v=Wck31GA-Vec

os animo a construir alguno, tras pasar unas cuantas horas con el simulador del PC, no tendreis problemas en manejarlos.
Existen muchisimos videos acerca de la construcción en youtube.

También podeis ver el uso de este material en el siguiente manual:

http://issuu.com/publishgold/docs/f4man/12

Para adquirir depron, lo ideal es comprarlo a granel entre varios amigos. Un distribuidor es:
http://www.pinturas-alp.com/ficha0780.php
http://www.depron-daemmplatte.eu/index.php?id=31&L=3

Nunca he comprado en estos sitios, yo lo compro en mi ciudad y me sale bastante caro. También podeis recurrir a las direcciones de tiendas que se dieron en la primera parte, aunque como son planchas, no se si lo podrán mandar a precios razonables.

Probad en almacenes de materiales de construcción y pinturas.

Otros materiales que si son fáciles de adquirir, son las planchas de aislamiento térmico pero en expesores mayores, se llaman STYRODUR, STYROFOAM. Estas se cortan con un hilo caliente, y se pueden fabricar tambien alas, y otros componentes, pero el proceso es un poco mas complicado.

Podéis ver la técnica en el siguiente video.

Y aqui varios arcos de corte y su fabricación.
http://www.youtube.com/watch?v=sG-s58e50zI&feature=related

Fibra de carbono.
La fibra de carbono se compra habitualmente en varillas de distintos diámetros. Se utiliza para reforzar las alas hechas con depron. Habitualmente se utilizan de 3 o 4 milímetros. 

Varillas de fibra de carbono, reforzando un ala y de las utilizadas para varillas de mando 

Existen otros materiales que podrían sustituirlo, como la fibra de vídrio de los estores o tubos de plástico, pero a costa de aumentar el peso. Iré al «todo a cien»  a comprobar si las cañas de pescar que venden pudieran valer. Pero tampoco merece la pena complicarse mucho. Con 1 euro tenemos una varilla de 1 metro que nos da para 2 aeromodelos.
También se utilizan en diámetros mas pequeños para las varillas de mando.

Las cintas adhesivas.


El deprón se pega muy bien con con cualquier cinta adhesiva. Recomiendo el precinto blanco como principal, para el aluminio utilizaremos cinta doble cara esponjada. Otras cintas que podeis comprar si las encontrais son la cinta reforzada con hilos de fibra de vidrio, y cinta americana fina.

Aluminio.
El aluminio es un metal que se puede emplear para fabricar partes de los aeromodelos cuando necesitamos un extra de rígidez o de resistencia.
En la foto teneis un surtido de productos de aluminio. Tenemos desde palos de fregona, niveles, pletinas y tubos pequeños comprados en centros comerciales, restos de carpinerías metálicas. ….   Como vamos a hacer un experimento con nuestro aeromodelo, voy a utilizar aluminio en el cuerpo principal y en algunas partes mas. Así que a buscar aluminio.
Como siempre, un resto industrial como he comentado antes, por ejemplo de una carpintería de aluminio, puede suponernos materia prima para mucho tiempo.

Historia:
Los poliestirenos expandidos estan con nosotros desde hace varias décadas,  y se han utilizado en aeromodelismo desde hace mucho tiempo, fundamentalmente en la fabricación de  alas. Las alas de poliestireno expandido normalmente se forraban de madera y se reforzaban interiormente con listones de pino. Esto era necesario porque para volar con motores de explosión se requería un minimo de rigidez y de tamaño al aeromodelo.
Hoy en día, gracias a la reducción de peso que suponen las motorizaciones eléctricas, se puede emplear poliestireno expandido en todas las partes del aeromodelo, con lo que se consiguen aviones muy sencillos y muy ligeros.

Los aeromodelos clásicos se han fabricado siempre con madera de balsa,  que es la madera mas ligera que existe, y refuerzos de alguna madera dura, como pino o haya. En el sur de españa también se utilizaba la madera de alcibara, que es muy mala para ser trabajada, pero a veces era lo único que había.

En la foto podemos observar un ala realizada con listones de pino  y costillas de madera de balsa, forradas con papel barnizado con barniz nitrocelulósico. Para el que le gusten las maquetas, ideal. Pero es muy laborioso.

Parte 8. Deseño del aeromodelo

El diseño de aeromodelos.

En el asunto del diseño de aeromodelos intervienen dos refranes, dichos habitualmente por los veteranos:

 » con motor, vuela hasta una escoba», y

 «El auténtico aeromodelismo, el aeromodelismo puro,  es volar un planeador»

¿Qué significan en la práctica?    lo aprendereis con el tiempo.

 ¿Que vamos a hacer nosotros?    pues el camino de enmedio. Iremos sobrados de motor, pero atendiendo a algunos fundamentos de diseño.

De momento, con la configuración clásica, vamos a respetar unas normas básicas y todo debe funcionar.

He encontrado una página que hace incluso que este post este de mas.

http://www.icmm.csic.es/jaalonso/velec/dise.htm

La pagina general es:

http://www.icmm.csic.es/jaalonso/velec/

Confieso que estoy aprendiendo mucho con esta página.

Su autor, recopila con orden, rigor y meticulosidad científica todos los aspectos que hay que tener en cuenta para que vuele un aeromodelo eléctrico. Las dimensiones, las proporciones, las motorizaciones, las baterías… Verdaderamente, un fantástico manual de referencia para la introducción al aeromodelismo eléctrico. Muchas gracias por ofrecerla.

Con todos los que somos en ikkaro, y el hambre de conocimientos que tenemos, vamos a hundirles el servidor con las visitas.

Vamos entonces  a comenzar a plantear el aeromodelo.

¿Qué aeromodelo quiero construir, que prestaciones quiero que tenga?

Quiero que sea resistente, que sea estable, que tenga capacidad de carga y opciones de configuración interior.

Tiene que vale como entrenador, pero tampoco básico, pues hemos ensayado en el simulador del PC.
Muchos aviones experimentales prescinden del tren de aterrizaje y así aumentan la capacidad de carga (peso máximo), son lanzados a mano para despegar y aterrizan sobre la panza.

 En mi tierra, yo que vivo al sur, el suelo está muy duro, por tanto, sí le voy a colocar tren de aterrizaje. Además, ¿habrá algo mas bonito que un avión despegando y aterrizando?.

Entonces vamos a plantear un aeroplano con tren de aterrizaje, realizado en aluminio, el motor va a ir montado detrás del ala, empujando, así nos ahorraremos romper varias helices al principio. Mirad a lo que me refiero respecto a la ubicación del motor:

El ala será baja, (una avioneta clásica es ala alta)  para poder acceder facilmente al cuerpo principal y poder realizar manipulaciones. Esto perjudica la estabilidad, pero lo dicho, si hemos practicado con el simulador, no debe haber problemas con el manejo.

(Alguien estará temiendo que esto acabe como el capítulo de los Simpson en el que dejan a Homer diseñar un coche, y hunde a la fábrica. Para salir de dudas,  aplicaremos el primer refrán).

Adjunto a este post una hoja de cálculo que contiene la aplicación de  las fórmulas indicadas en la página del Sr. Alonso, para que sea mas fácil diseñar, y sobre todo, observar como cambian las características del aeromodelo con los distintos parámetros que podemos modificar.

Como comentario, mirad el disparate de relación peso potencia que me sale con los datos que he introducido (motor turnigy 1600 180 w), me cargo toda la ortodoxia del diseño. He aquí la muestra de la aplicación del primer refran. «con motor vuela hasta una escoba».

El avión que voy a construir, podrá ir tan tranquilo volando como un entrenador, pero llevará motor de sobra por lo que pueda pasar, y por supuesto, seguro que vuela.

En proximos post iremos paso a paso realizando las partes.

Se me paso comentar en el capítulo de los materiales, que es interesante tener cinta adhesiva fina de doble cara. Se suele utilizar para colocar moquetas.

Otro material muy interesante también es el  velcro adhesivo. Se utiliza para sujetar los elementos del aeromodelo, y poderlos sacar cuando queramos.

Rollo de velcro adhesivo, unos dos dolares, para montar 1000 aviones, viva China.

Ejemplo de fijación de receptor con un trocillo de velcro.

Parte 9. Construyendo Ikkaro001

Construyendo a IKKARO 001.

Espero que hayáis construido algún avión de los indicados en el post anterior. Son sencillos y de fácil vuelo.  Como comenté anteriormente, el objetivo es construir aparatos experimentales con capacidad para seguir haciendo aun más experimentos con ellos, para estar en consonancia con el espíritu de esta web.

Tengo el prototipo IKKARO001 prácticamente construido, mi intención era probarlo antes de empezar a mostrar el tutorial de su construcción, pero bueno, confío en que no surjan problemas insalvables.

Me hubiera gustado también utilizar solo materiales de fácil acceso, pero al final no he podido prescindir del deprón. Algunas otras soluciones en cuanto a los si son más originales.

A continuación y en sucesivos post, iré mostrando la construcción de las distintas partes.

Antes de comenzar, quiero avisar que las cosas no tienen que hacerse tal y como yo las muestro, quiero que esto solo sea una guía.

 Lo que pretendo es que exprimais vuestra creatividad y vuestra capacidad de innovación, utilizando los recursos que cada uno tenga a mano, y aprendáis a combinar los distintos materiales, buscando vuestras propias soluciones. Así es como realmente se aprende.

El fuselaje.

El fuselaje es la parte central del avión. El cuerpo.

Para el fuselaje ya comenté que pretendía utilizar aluminio. Localicé en un supermercado un nivel de dicho material que prometía. Valía 1 euro, así que compré dos unidades. Los chinos apuran tanto el material, que en vez de aluminio parece papel. Malo si lo queremos utilizar en una obra, pero ideal para utilizarlo en nuestro avión.

foto de los dos niveles.

Estos niveles tienen una sección en forma de viga, también es perfectamente válido, e incluso mejor, si encontrais a buen precio uno con sección rectangular.

En el plano adjunto está la forma en la que hay que cortarlo. En próximos post, completaré el plano con mas detalles. Una unidad es un centímetro.

Para cortarlo se pueden hacer dos cosas, utilizar una sierra para metal o utilizar una cuchilla retractil, haciendo un marcado en la superficie y aprovechándonos de las propiedades del aluminio, doblarlo varias veces por la marca y se partirlo gracias a la acritud que provocamos. Esta operación es peligrosa, pedid ayuda y utilizad guantes.  Para utilizar los cutters, siempre la cuchilla al mínimo, bloqueada y cortando con la mano auxiliar por detras de hacia donde va el corte, como el que corta jamón o afila un lapiz con navaja.

También se puede cortar con una cizalla, pero hay que llevar cuidado de no deformarlo.

(en esta foto se debería ver mi otra mano según las normas de seguridad, pero la tengo en la cámara.)

Solo comentar que el perfil del nivel, una vez que le quitamos los plasticos, pesa 52 gramos, pero puede soportar una fuerza entre sus extremos de 2 Kilogramos sin deformación, como muestran las fotos siguientes.

Siguiendo el plano adjunto también podeis realizar las superficies de la cola, el estabilizador horizontal y el vertical. para pegarlos se puede utilizar cinta adhesiva doble cara o pegamento específico. Yo los he hecho con depron de 5 mm, porque era un resto de un embalaje, se pueden hacer en deprón de 3 mm. o con alguna bandeja de alimentación, ya ue son pequeñas superficies. En el siguiente post, realizaremos también las superficies de mando y cosa importante, la unión flexible.

No se si lo he comentado ya antes, pero no valen todos los pegamentos para pegar depron y el resto de poliestirenos. HACED UNA PRUEBA ANTES:

Parte 10. Estabilizador y timón

CONSTRUYENDO IKKARO 001, ESTABILIZADOR Y TIMON.

Homenaje a tecob, (Tecnología obsoleta), Emisora de radiocontrol de 1937. (POPULAR MECHANICS). Emisora casi portátil.

LA COLA.

Siguiendo con la construcción, vamos ahora a mostrar como se realizan las piezas de la cola.

Se  imprimen  a tamaño real el las plantillas de la cola. Se recorta el papel y se colocan sobre la plancha de depron, se marcan en la plancha  y se recorta con un cutter, ayudados por una regla metálica.

A continuación, una vez que tenemos las piezas de la cola y las correspondientes superficies móviles, vamos a realizar la unión flexible.

para que gire sin problemas el timón y el estabilizador horizontal, vamos a realizar un par de rebajes para dejar en cuña el lado de contacto entre la superficie fija y la móvil. En la siguiente foto se muestra el proceso y le resultado.

Ahora vamos a realizar la unión de la parte fija y la móvil con dos métodos. Los dos son válidos, todo depende de los materiales de los que dispongais. Yo he utilizado un metodo para el vertical y otro para el horizontal, para que veais los dos.

Metodo 1.

Cinta adhesiva contrapegada en dos tramos. (este nombre me lo he inventado ahora mismo).

Cuando las bisagras se hacian de tela, se recortaban dos tiras y se hacían pasar por arriba y por abajo en tramos alternativos, y se pegaban con cola de madera.

Para hacer esto con cinta adhesiva, se preparan unos trozos y se adhieren entre si en un tramo central por el lado del adhesivo.

a continuación se van montando como en la foto.

La unión resultante es muy eficaz como bisagra, pues la superficie móvil permanece siempre a la misma distancia de la superficie fija. Si además utilizais cinta adhesiva con refuerzos de fibra de vidro como la de la foto, el resultado es una unión muy fiable.

El método 2 es simplemente colocar un trozo de fixo transparente o precinto blanco o del color que queráis longitudinalmente en la unión de las dos superficies, por ambas caras.

La cinta hay que ponerla con la superficie girada como en la foto, para permitir los posteriores movimientos. 

Este método tiene el inconveniente de que las superficies tienden a separarse y que hay que revisarlo de vez en cuando no se vaya a partir.

Seguro que existirán otros tantos métodos de unión, mezcla de los dos anteriores. Haced experimentos!!.

FIJACIÓN AL FUSELAJE DE LOS ESTABILIZADORES.

Para pegar el estabilizador horizontal en el fuselaje de aluminio, vamos a utilizar cinta doble cara, según muestra la foto siguiente.

Para colocar el estabilizador vertical, aprovecharemos la forma de T invertida que presenta el fuselaje en la cola, y le haremos una incisión central en la parte inferior del timón vertical, y la empotraremos en el fuselaje, fijándola con un poco de pegamento (leed lo dicho sobre los pegamentos en los anteriores post).

Aqui tenemos la cola montada.

Y LA SEGURIDAD SIEMPRE..

Para utilizar los cutters, siempre la cuchilla al mínimo requierido, bloqueada y cortando con la mano auxiliar por detras de hacia donde va el corte, como el que corta jamón o afila un lapiz con navaja.

Siempre utilizad guantes de protección y gafas protectoras.

Si vais a trabajar con pegamentos ventilad bien la zona de trabajo, o hacedlo en exteriores. Sobre tod si lasinstrucciones vienen en chino y desconoceis el idioma o si vienen en español  y así lo recomienda. También utilizad guantes apropiados en estos casos.

Parte 11. El ala

IKK001. CONSTRUYENDO EL ALA.

Para construir el ala partimos de un rectángulo de depron de 6 mm.  Las dimensiones son las indicadas en el archivo pdf adjuntado anteriormente.

Mis dimensiones son esas porque tenía un resto de ese tamaño. Si quereis cambiarlas, haced la cuenta para que las superficie total no se reduzca.

debemos de curvar ligeramente la plancha de depron de modo que si le pegamos un corte al ala en cuaquier sitio, con un cuchillo puesto en la dirección de la marcha del aeroplano, se vea dicha curvatura, que haga un ligero arco.

La explicación de por que hacemos esto, en el próximo post.

Hablando sin mucho rigor, cuanta mas curva le deis, mas despacio volará y mas peso podrá llevar el aeroplano, y al contrario, si dejamos el ala plana.

Como curvar el ala.

observar el metodo que yo he utilizado para curvarla.

He colocado un listón en el centro, en la parte inferior, y dos listones en los extremos con peso en la parte superior. Con un secador he aplicado calor, y el plastico se estira y cede.

Si mantenemos la presión sobre el ala cuando se enfría, mantiene la forma curva.

Se debe repartir el calor de forma homogénea, no lo dejeis mucho tiempo en el mismo sitio.

Aqui pongo un video de uno que lo hace también con secador de pelo.

Hay gente que curva el deprón sumergiéndolo en agua calliente. Pero para un ala es algo complicado.

Refuerzos.

El ala tiene que soportar el peso del avión, por tanto tenemos que meterle unos refuerzos, ya que por si solo el depron no aguantaría.

Generalmente se hace con varillas empotradas en el ala.

¿De que materiales podemos meter las varillas de refuerzo?

El material idóneo es la varilla de fibra de carbono. Tiene las características perfectas. Una varilla de 5 mm. colocada a lo largo, sería lo ideal.

Pero como el espíritu es hacer experimentos, pues yo he decidido utilizar las varillas de un paraguas roto. Dicen que en Decatlon venden varillas de fibra de cabono para cometas, iré a comprar alguna. También podrían utilizarse tubos pequeños de aluminio.

Yo desguacé el paraguas y probé con una solo, pero no era suficiente.

He tenido que colocar 3 en total, como se ve en la foto inicial, cubiertas por precinto blanco, una central y otras dos a lo largo del ala. Aun así el ala cede un poco mas de lo que me gustaría, pero el comportamiento en vuelo es aceptable.

Aquí tenes una muestra del pandeo final de las alas.

En este video se muestra como se empotran las varillas, válido también para mis trozos de varilla de paraguas.

El refuerzo para soporte del tren de aterrizaje.

La pieza del centro es una T del trozo de nivel para el fuselaje que sobró, que nos va a servir como refuerzo del tren de aterrizaje, que va a ir colocado justo en la parte inferior del ala.

Sin no estuviera esta pieza, en algún aterrizaje brusco, el tren de aterrizaje atravesaría el ala y saldría por arriba, mas vale prevenir.

 Los bordes de ataque.

Para que el ala se parezca un poco a un ala, vamos a chafar  SOLO la zona  superior de la parte de alante a todo lo largo, con un bolígrafo, tal y como muestra la foto.

A continuación le colocaremos cinta adhesiva ligera, bien precinto o bien cinta transparente.

Lo de colocar cinta en los bordes también debemos hacerlo en las superficies de la cola. Ahí debemos chafar por igual la esquina delantera superior y la inferior.

En el próximo post, construiremos el tren de aterrizaje y la cabina.

Parte 12. Teoría de vuelo

¿PORQUE VUELA UN AVIÓN?

Tenemos que hacer una alto en el camino. Es mas que necesario. Antes de continuar construyendo el IKK001 creo oportuno saber porque estamos haciendo las cosas, en concreto, las alas.

Para comprender como funciona un ala, nada de soplarle a un folio, nos vamos directos de excursión a la NASA. En la dirección siguiente, nos ofrecen un simulador interactivo de perfiles de alas. Entrad y trastearlo un poco.

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/foil2.html

Empezad configurando la pantalla con los parámetros de la imagen siguiente:

¿Que estamos viendo? Es un perfil de un ala ( un corte en el sentido de la marcha del avión) sometido a una corriente de aire.

En la imagen vemos que tengo seleccionado el perfil clásico de un avión (airfoil). En el círculo amarillo viene una cifra, es una magnitud expresada en Newtons. Esa es la fuerza que hace el ala hacia arriba para mantener al avión en el aire. Se llama SUSTENTACION, (lift). Cuanto mayor sea, mas tira el ala hacia arriba del avión. Depende de muchísimos parámetros, entre otros, de la velocidad, la forma, la inclinación, la densidad del aire…

Vamos al concepto.

Existiran miles de textos en la web con respuestas a esta pregunta. No he leido demasiadas, pero no me ha gustado la explicación de ninguna. He decidido montar una explicación intentando que esto lo entienda el mayor número de personas posible.

El asunto de explicar esto  no es sencillo. Existen tesis universitarias sobre los efectos de los balones de futbol en los goles colados de falta.  Los perfiles de las alas de los aviones solo se conocen bien si son probados y estudiados en tuneles de viento (no se por donde irán las cosas ahora  gracias a los superordenadores).

 Antes de que me critiqueis, quiero decir que he leido sobre Newton, Bernouilli, efecto Coanda, viscosidad de los fluidos, efecto Venturi, fuerzas intermoleculares de los gases …. Y hasta sobre el efecto de los balones de futbol cuando cuelan un gol directo desde el corner que se llama «Magnus».

Habitualmente, el ala de un avión real tiene alguna de las siguientes formas..

Primera pregunta. ¿Puede volar un avión si le coloco de alas una tabla plana, en vez de las formas de arriba?
La respuesta es si.

Utilizo a Newton. Si pongo la tabla un poco inclinada respecto al a dirección en la que vuela el avión, desvia el aire hacia abajo, y el avión logra sustentación, es decir, se mantiene en el aire.

Es el mismo efecto que mantiene a las cometas clásicas en el aire, o que cuando sacas la mano por la ventana del coche, y la pones plana, te a mueve hacia arriba o hacia abajo, según la orientes.

 ¿Por qué pasa esto? Pues al igual que cuando se chocan dos bolas de billar, o le tiramos una piedra a una lata, el objeto golpeado sale desplazado debido a la velocidad del que golpea.

 En un ala plana o una cometa, las partículas de aire golpean abajo y logicamente, el ala tira hacia arriba de todo el avión.

 Vamos a hacer el experimento en el simulador. Si yo lo configuro con la imagen siguiente, es decir lamina plana, y la mantengo horizontal, el LIFT o SUSTENTACION marca 0 Newtons.

Si a continuación inclino un poco la hoja como en la imagen siguiente, veo como aparece sustentación. (LIFT).

Conclusión: Un avión con unas alas hechas con un trozo plano de depron o de cartón, puede volar sin problemas.

Segunda pregunta. ¿Por qué las alas de los aviones no son tablas planas?
Porque una tabla plana puesta de lado, aunque sea poco frena el avión.  no es aerodinámico.  Aunque no las podamos ver, se crean turbulencias en la parte superior y esto despedicia parte del esfuerzo del motor para desplazar al avión. Pero nos vale para nuestros aviones sencillos.

Tercera pregunta. ¿Por qué tiene esa forma las alas de avión y como funcionan?
Para dar respuesta, hay que asimilar varias ideas.

El aire es un fluido, como el agua, con sus corrientes, lógico.
El aire está formado por particulas de gas. En definitiva partículas, átomos y moléculas, con su peso  (masa).
Existen fuerzas que tienden a unir esas partículas, es decir se atraen entre sí.
El aire es como el agua, se pega a las superficies que toca, es viscoso/pegajoso.
 
Bien, voy a empezar a poner ejemplos de situaciones que nos van a hacer falta.

Si un hombre como Homer Simpson (gordo) (o como yo) va corriendo por la calle, y para girar una esquina, se agarra a un arbolillo con la mano, medio colgandose de el ¿Qué le puede pasar a ese pequeño arbol? Pues que se dobla hacia la posición del gordo, conforme va girando agarrado. El individuo tiene que hacer una fuerza con el brazo para poder modificar su trayectoria, y el arbol sufre un desplazamiento porque le están tirando. (fuerza centripeta).

Bien. Pues vamos a suponer que el gordo es una particula de aire.  Pues mirad lo que le pasa a una partícula de aire cuando pasa por la parte de arriba de un ala como la del dibujo inicial o los perfiles habituales.

 Tiene que hacer una trayectoria curva como nuestro gordo, luego sufrirá una fuerza hacia afuera de la trayectoria. Y hemos dicho que el aire es viscoso/pegajoso, por tanto, la partícula de aire va paseandose por la superficie del ala atraida como si fuera un iman  y la superficie fuera hierro. Entonces esta pegajosidad de la partícula hacia el ala es como el brazo del individuo del ejemplo. Luego cuando una particula de aire pasa por una superficie curva, tira de la superficie como el gordo tira del arbol.

¿Y si van 100 gordos cogidos de la mano de lado a lado de una calle ancha y van a girar la esquina agarrandose al arbol el individuo que está mas cerca de este?, ¿que fuerza va a tener que aguantar el arbol? Pobre arbolillo

. Bien, pues  Los brazos de los gordos son las fuerzas de atracción que hay entre las partículas del aire. Entonces la partículas de aire, aunque pasen a cierta distancia del ala, como tiene que hacer una curva, le tiran a las que tienen al lado, y como los gordos, sucesivamente hasta llegar a la que hay cerca del ala, que le tira al ala hacia arriba.

Este tiro hacia arriba cuando el aire recorre un ala, es la sustentación (lift en ingles).

Se puede hacer un experimiento con una cuchara sopera, y en vez de aire, el agua de un grifo.

Si sujetamos una cuchara colgando con dos dedos y la aproximamos por el lado de abajo a un chorro de agua, veremos como sucede lo que hemos explicado arriba. Aparece una fuerza perpendicular al chorro de agua que tira de la cuchara hacia el chorro, porque las partículas de agua tienen que hacer una curva. (fhssssss…..).

En la  parte de abajo del ala, si es plana, no sucede nada. Arriba existe una depresión respecto a el aire que pasa por abajo.

Ya tenemos bastante dominado el asunto, vamos ahora a redondear la cosa.

¿Que pasa si el ala tiene curva por arriba y por abajo?.
Pues que también tirara hacia abajo el aire, entonces tendremos dos fuerzas, y ganará la mayor, es decir, el lado que tenga mas curva. Si ambos lados son iguales, no existe sustentación. Volvemos otra vez a recurrir a la tabla plana y newton, inclinamos el ala un poco y ya sustenta otra vez (mas o menos).

¿Que pasa si el ala es como una tabla curva?
Pues que logramos el efecto de sustentación y además, tenemos una presión en la parte inferior. ES decir, sustentación extra.  Este ala es similar a la de los pajaros, pero en la mayoría de los aviones tenemos demasiada sustentación y no vale para ir a mucha velocidad.

Si continuais leyendo esto todavía, observad que esto es lo que hemos hecho en nuestro prototipo IKKARO 001. Hemos curvado el ala para tener sustentación, y le hemos chafado el borde delantero (borde de ataque) solo en la parte de arriba, para intentar mandar mas aire a la parte superior del ala.

Los aviones de pasajeros si necesitan ir despacio en el despegue y el aterrizaje, y entonces extiende en la parte posterior  unas superficies que se llaman flaps, que ensanchan  el ala y le dan la forma de la que estamos hablando.

Mas cosas.
Con el simulador también podemos comprobar que la sustentación depende de la diferencia de curva entre la parte de arriba  la de abajo, por tanto, podemos aumentar el espesor, que la sustentación varía poco. Esto de las alas gruesas viene bien porque se utilizan como depósito de combustible.

Y si ponemos una pelota. Que pasa?
Pues si no gira, nada. 

Si gira tenemos que echarle otra vez imaginación, porque se produce una sustentación en el lado por el que pasan mas partículas de aire por segundo. Es decir, cuantos mas hileras de gordos cogidos de la mano pasen por segundo y le tiren al arbol, pues mas fuerza sufrirá.

Podeis comprobarlo en el simulador con las configuración siguiente, basta darle a «SPIN».

Si practicais algún deporte que utilice bolas o pelotas, sabreis que existen los efectos. Si la bola va girando en el sentido de como si rodase por el suelo, se produce sustentación negativa y tiende a caer rápido (liftado en el tenis) pasan mas moléculas de aire por debajo y tiran hacia abajo. Si gira en el sentido contrario, como en la imagen anterior, es lo que se llama «cortado» y la pelota se ralentiza y se mantiene mas tiempo en el aire. Logra sustentación hacia arriba como el ala de avión.

Adjunto las imágenes por si no se ven bien en el post.

Y todo lo anterior sin ánimo de ofender a nadie, que yo soy pequeñajo y peso 86 kilos. Todo sea por la ciencia.

Parte 13. Tren de aterrizaje

REALIZANDO EL TREN DE ATERRIZAJE.

En los aeromodelos normales que llevan tren de aterrizaje,  las ruedas tiene que estar separadas una distancia mínima para que la hélice no toque en el suelo. Esto obliga habitualmente a utilizar acero, duraluminio o fibra de vidrio o carbono, dado que tienen que ser largos, y a la vez, ligeros y resistentes.

En IKK001, como tenemos la helice protegida sobre las alas, podemos dejar muy pegado el avión al suelo, con lo que vamos a utilizar para  su construcción unos trozos del nivel de aluminio que utilizamos para el fuselaje (vaya una aprovechamiento de material que estamos haciendo).

En el post de materiales y accesorios, elegimos un tipo de rueda de esponja negra muy ligera. Yo he utilizado unas de 35 mm, (60-70 céntimos de euro cada una).  

 Como eje para las ruedas, habitualmente se utilizan tornillos pequeños, fijados al tren de aterrizaje con una tuerca y luego otra tuerca autoblocante o dos normales en contratuerca para sujetar la rueda.

En nuestro experimento vamos a utilizar de eje un remache sin partir, por innovar. Tenemos dos opciones, o bien utilizar remaches pequeños (2 mm.) y realizarles un suplemento exterior con el mismo aluminio para que no se salga la rueda, o utilizar un remache mas grueso, (4 mm) y colocarle algún trozo de tubo o de fijación para sujetarla.

Si queremos comprarlas, existen unas piezas que se llaman prisioneros, que mediante un tornillo, tambien evitan que la rueda se salga.

Procedimento:

Se marca un trozo con la forma indicada a continuación.

Se corta con la cizalla.

Se le hace un taladro separado del borde un centímetro,

Se coloca el remache, apretando bien pero sin partir el vástago. recomiendo que practiquéis antes esta operación con remaches al aire, aunque tiréis dos o tres.

El remache tiene que estar fuerte, se puede chafar la parte posterior del remache con alicates para asegurarlo mejor.

A continuación, de un bastoncito higiénico, por ejemplo, se cortan unos trozos para que la rueda no toque en el aluminio con la espuma al girar. Se colocan unos trocillos a ambos lados de la rueda.

 Luego realizamos con una tira de aluminio una fijación exterior, que le da resistencia al conjunto, y hace que el trozo del eje sufra menos.

Esta tira la sujetamos con un remache.

. A continuación se muestran las tres ruedas.

 Para que no se salga la rueda, doblamos la punta del vástago una vez montado el conjunto, y cortamos el sobrante con un alicate de corte.

Observad que la rueda delantera, (la de la derecha en la foto), tiene un trozo de aluminio mas largo, que va a ser necesario para fijarla al fuselaje con remaches.

De peso, vamos ideales, mirad lo que da la báscula para todo el tren de aterrizaje;

Tras un par de aterrizajes poco suaves, tuve que cambiar el eje de la rueda delantera, por un remache mas grueso, ya que se dobló. He prescindido ahora de la pieza exterior, y he colocado de prisionero otro trozo de bastoncillo a presión.

El resultado ha sido el siguiente. 

En próximos post se realizará el ensamblaje de las partes. 

Leed los consejos de seguridad incluidos en la serie. (guantes, gafas, y fijación de las piezas al taladrar). Utilizad taladro a baterías, es mas seguro, mas manejable y con mejor regulación.

Parte 14. Soporte del motor

CONSTRUYENDO EL SOPORTE DEL MOTOR. EL PODER DEL SANDWICH.

Para construir el soporte para el motor vamos a utilizar chapa de aluminio. La que he utilizado es un resto de una carpintería metálica. Es de 1 mm de espesor y viene lacada en blanco. vamos a utilizar dos trozos. Si encontráis chapa algo mas gruesa, mejor.

¿Y el poder del sandwich?.

Esto trata acerca de la forma de unión de las chapas de aluminio entre sí.

Los remaches de aluminio son una forma de unión permanente que tiene resistencia a la tracción, pero soportan regular las vibraciones continuadas, acaban cogiendo  holgura. ¿Que vamos a hacer para que con un solo remache de 2 mm el motor vaya bien sujeto? pues vamos a introducir un trozo de cinta adhesiva doble cara esponjosa entre ambas láminas de aluminio.

 Esta unión aluminio-material flexible-aluminio remachada, es ligera, pero muy resistente a las vibraciones (esponja) y a la tracción (remache). En la industria aeronautica y automovilística se utiliza muchísimo para unir chapas entre si. En los automóviles se sustituyen los remacjhes por soldadura por puntos, y la unión flexible se hace con masillas del estilo de Sikaflex (R).

Para realizar el soporte debemos de recortar una pieza triangular que tenga la longitud suficiente para que la hélice no toque en el fuselaje. La otra pieza va a ser una escuadra en donde se va a atornillar el motor.

Las dimensiones del soporte realizado en mi prototipo están en los planos pdf.

  La pieza marcada en rojo, es el angulo para atornillar el motor. He soltado la parte de atrás del motor para marcar los agujeros a realizar.

Realizando los taladros.

Las dos piezas y la cinta adhesiva. (es de  un multiprecio).

Las dos piezas unidas con la cinta, sin el remache todavía.

Todas las piezas ensambladas. Recortad al máximo la longitud de los tornillos para ahorrar peso. Se tiene hacer un taladro en el centro de la chapa que soporta el motor, para que no roce el eje una ver montado este. 

ATENCION!!.

La fijación del soporte al fuselaje, la realizaremos también con cinta doblecara intermedia. Colocaremos 2 remaches como en la foto.

Debemos montar el motor con la helice y ajustar hacia DELANTE del avión todo lo posible el soporte del motor, sin que toque la hélice el fuselaje. Es para enviar el máximo peso posible hacia delante.

Para realizar la góndola o carenado del motor,  que solo es para que sea mas aerodinámico, cogemos un tornillo lo suficientemente largo, autoroscante para madera, y le quitamos la cabeza.

A continuación lo insertamos en un trozo de styrodur o el material que tengáis a mano y lo montais en el taladro eléctrico.

 Con una lija le vais dando forma hasta que se  quede igual que el de la foto, que podeis pegar al aluminio con cinta doble cara o un pegamento especial para poliestirenos expandidos.

SEGURIDAD.

No inicieis los trabajos sin haber leido y tenido en cuenta todas las normas de seguridad incluidas en los post anteriores.

Parte 15. montaje servos y alerones

MONTANDO SERVOS, MONTAJE DE LOS ALERONES.

Los alerones son las superficies de mando qu e van en las alas. Se mueven simultaneamente pero en sentido contrario. Su misión es inclinar el avión hacia derecha o izquierda en el sentido de la marcha.

En el video siguiente muestro como deben funcionar los mandos en IKKARO. Fijaros especialmente en los alerones.

Habitualmente se utilizan los alerones junto con el control de cola de subir-bajar, para girar el aeromodelo.

¿por quó se usan los alerones, si subir-bajar y derecha izquierda se pueden hacer con los mandos de la cola?

Cuando giramos un avión con las alas inclinadas, utilizamos la sustentación de las alas para limitar la acción de la fuerza centrifuga y a Newton (ver el post 12 como funcionan las alas). Es mas eficaz que girar con el timón de cola, ya que cuando utilizamos este solo, con el avión plano, se produce algo similar a un derrape.

No hay mucho que explicar mas, observad a los pájaros, si ellos giran así y llevan millones de años haciendolo, es porque es la mejor forma. ((agusto me he despachado…..)

Habitualmente para manejar los alerones se ha venido utilizando un único servo con dos brazos conectado con dos varillas a los alerones. Hasta ahora, los servos eran caros, y las emisoras de mas de 4 canales aún mas.

Cada varilla actuaba sobre el alerón de un ala, en el vídeo siguiente podéis ver un aeromodelo tradicional.

Como las cosas han cambiado, y en nuestra emisora tenemos 6 canales y un servo me cuesta menos que una cocacola en algunos sitios, pues vamos a colocarle un servo a cada alerón, en vez de uno para los dos.

Ganamos sencillez, eficacia, y además tenemos una super opción en nuestro aeromodelo, que es la de poder utilizarlos como FLAPS. En el post numero 12 de la serie, explicamos que los flaps aumentan la curvatura del ala o la superficie, o ambas cosas y lográbamos una mayor sustentanción.

¿Para qué queremos flaps?

Pues nos van a venir muy bien en caso de llevar algo de peso extra en el aeromodelo o para conseguir que el avión vaya mas depacio en el aterrizaje. Volved a ver el video del principio y observad lo que sucede con el interruptor de arriba a laderecha, baja los dos alerones simultaneamente, pero sigo teniendo el control del alabeo con la palanca derecha de la emisora.

Montaje de los servos.

Para montar los servos debemos hacer un hueco en el ala con la forma de estos.

ATENCION. Lo único importante es que el eje del servo  se quede justo centrado en la  parte posterior del ala. es decir, que si lo vemos desde arriba, el eje asome justo la mitad. y si lo vemos desde la parte posterior, el servo sobresalga lo mismo por arriba que por abajo.

Para marcar el corte podemos dibujar la silueta con rotulador o simplemente aplastar un poco el servo contra el ala.

A continuación montamos el alerón de acuerdo como dijimos en el post  10 sobre de las superficies de mando.  Se debe quedar pegado al brazo del servo, según muestra la foto siguiente.

ATENCIÓN nuevamente.

Para montar el servo debemos seguir los siguientes pasos.

1 enchufar el servo al receptor y encenderlo, y encender la emisora( recordad que la posición del mando del motor debe estar abajo del todo).

2 colocar el TRIM correspondiente el en centro (la pequeña palanca que hay junto a los mandos en una emisora en cada movimiento y que permite hacer pequeñas correcciones de posición del servo).

3 Colocar el brazo del servo en posición paralela al lado largo y colocarle el tornillo. Ya podemos desenchufarlo.

Para fijarlo vamos a utilizar unos trozos de cinta doble cara esponjosa, y un trozo de depón por la parte superior e inferior con una rebaje con la forma del servo, Estas piezas las colocaremos con cinta adhesiva doble cara normal.

detalle del perfil de la pieza superior.

Detalle del servo montado.

hacemos lo mismo para el otro alerón y ya podemos probarlos.

Otras cosas.

En un próximo comentario, pondremos la forma de descargar los archivos de configuración de la emisora, para el IKK001  y para un aeromodelo comercial, un P51 de corcho blanco.

Parte 16. Varillas de mando

MONTANDO MAS SERVOS, LAS VARILLAS DE MANDO.

Antes de empezar, os dejo un video con unas imagenes del vuelo del expermento. Están grabadas con un movil sujeto a la emisora, así que perdonad la calidad del vídeo. El vuelo acaba con la cabina suelta por un mal aterrizaje, no pasa nada, un poco de cinta doble cara y otra vez arriba. A mitad del vuelo hago unas pasadas con los alerones bajados a tope,que casi hacen de freno, y se vuelve algo inestable. Experimentos, que es lo importante.

Para manejar las superficies de mando de la cola, se suelen colocar los servos sobre el ala mas o menos y se llega hasta las superficies con unas varillas.

¿Por qué hacemos esto? por el asunto aquel del reparto de pesos y el centro de gravedad del avión, que debe estar sobre entre el centro de las alas y el borde de alante, mas o menos.

Si colocásemos los servos para manejar las superficies de la cola sobre la misma cola, como hemos hecho con los alerones, el avión llevaría exceso de peso detrás y no volaría nunca.

Estas varillas de mando se pueden hacer de muchos materiales. ¿cuales son los ideales? los que son muy ligeros y rígidos.

El material estrella para realizarlas, es por tanto,  el tubo de fibra de carbono en secciones muy pequeñas, de 2 o 3 mm., según lo que queramos mover.

El espíritu es que utilicemos materiales convencionales (o no covencionales en aeromodelismo), por tanto voy a proponer soluciones alternativas.

Si os habéis fijado en ellas en el vídeo de la parte 15, en mi aparato  son las dos distintas, por jhacer pruebas.

También voy a mostrar distintas formas de realizar la articulación con el servo.

Es interesante poder regular la longitud de estas varillas para ajustar con precisión la posición de los mandos. Por ello se utilizan esparragos roscados o prisioneros que se montan sobre el brazo del servo.

En las fotos siguiente vemos dos detalles de las dos soluciones.

La opción que permite nuestro aeromodelo es montarlo la varilla con una longitud aproximada y como los servos los vamos  a pegar con cinta esponjosa doble cara, pues pegamos el servo en la posición que deje neutra la superficie de mando.

¿que materiales podemos utilizar como alternativa para las varillas?

Recordad el paraguas que utilizamos para las alas, y la de varillas que lleva. pues bien, podemos utilizarlas como varillas de mando.

Se puede utilizar también un listón de madera de balsa como se hacía antes.

El material que se utiliza mucho pero que  hay que comprarlo en sitios específicos es la cuerda de piano. Es un alambre  de acero muy rígido, que es eso, la cuerda de un piano.

También podemos recurrir a cable rígido de aluminio, para obtener alambres de este material. (nunca lo he probado).

Aunque pesen un mas que los anteriores, en la mayoría de ferreterías se pueden comprar varillas de acero inoxidable o de hierro o de latón, que se utilizan como material de aporte para soldadura.

En definitiva, existen múltiples soluciones.

Yo os muestro las fotos de las que he puesto en el aparato.

Son combinaciones de trozos de varillas roscada dentro de tubos de plástico de bastoncillos, unidos con cinta adhesiva a fibra de carbono, o empotrado en el hueco de una varilla de paraguas. esto permite eliminar la necesidad de montar varilla roscada, pues permite desmontaje.

Para las articulación de la varilla con el servo, se puede comprar la que habéis visto en las fotos anteriores, la horquilla de material plástico, o también podemos fabricarla nosotros.

A continuación muestro dos procedimientos para montarla con la varilla del paraguas. Los extremos de estas varillas son ideales, pues están chafadas y tienen un agujero.

Una es soldando directamente con estaño un trozo de alambre con forma de L.

Otra forma es sujetando ese trozo de alambre en forma de L, con funda termoretráctil.

Las escuadras de mando o horns.

Para la escuadra de mando que va fijada a la superficie de mando, que los ingleses le dicen horn (cuerno), podemos coger también dos caminos, hacerlo nosotros con un trozo de aluminio de aquel nivel que utilzamos para el fuselaje, como muestra la siguiente foto,

o comprarlo.

De las que podemos comprar también tenemos muchas opciones, (esto parece infinito). Para aparatos sencillos como el nuestro yo he utilizado unas como las siguientes, que se pinchan en el deprón y con un poco de pegamento se quedan muy fuertes. Si hacemos lo que muestro, que es derretir el otro extremo con mucho cuidado y chafarlo una vez derretido, la fijación es excelente.

Otras soluciones comerciales son las que indico a continuación, la que lleva una contrapieza que se inserta, y la clásica, que lleva tornillos que atraviesan la pieza y se fija a una contrapieza.

INSTRUCCIONES PARA MONTAR LOS SERVOS DE LA COLA.

Al igual que hicimos con los alerones, se conectan los servos al receptor, se enchufa la emisora, se alimenta el receptor, y con el servo funcionando y los trimm de la emisora correspondientes centrados, se coloca el brazo del servo, en este caso perpendicular al lado largo del servo. Le ponemos el tornillo, y ya  podemos desconetarlo.

entonces fijamos la varilla al servo y a la cola, buscando la posición idónea hacia delante o atrás para que la superfiicie de mando correspondiente se quede centrada, es decir en línea con el timón o en linea con el estabilizador,  y con cinta doble cara fijamos el servo al fuselaje.

En la foto se observa la posición definitiva de un servo, y se puede ver la cinta adhesiva utlilizada para fijarlo al fuselaje.

Cuando se montan servos en los aeromodelos de motor de explosión se suelen sujetar los servos con silent-blocks o amortiguadores para evitar que las vibraciones dañen el servo. En el aeromodelismo eléctrico las vibraciones son menores, pero nuestra cinta adhesiva doble cara esponjosa las amortigua. De todas formas, !que mas da!!, si los servos valen 1.5 euros…….

Ya solo nos queda hacer la cabina y ensamblarlo todo. en el próximo post.

Parte 17. Ensamblaje final

Ensamblaje final, la cabina y algunos refuerzos.

Vamos a proceder con los últimos pasos para concluir la construcción del prototipo.

EL TREN DE ATERRIZAJE.

La foto anterior muestra el tren de aterrizaje pegado con la cinta adhesiva doble cara, procurando que las ruedas queden alineadas, para que no se nos tuerza en el despegue. El conjunto de la rueda delantera se pega al fuselaje con un par de remaches, también con la cinta doblecara intermedia comentada en post anteriores.

Observad en la foto que inicialmente coloqué las baterías en la parte inferior, para dejar completamente libre la cabina, pero al intentar equilibrarlo, se quedaba el centro de gravedad demasiado atrás, y aunque comenté que se puede meter lastre en el morro, el vuelo era demasiado inestable, por lo que tuve que cambiar la ubicación de las baterías al interior.

LA CABINA.

Para realizar la cabina, simplemente se recortan 5 trozos de deprón con las dimensiones de los planos o las que a vosotros os parezcan. Para que sea aerodinámica le hacemos una pieza maciza que haga de morro y la parte posterior se la doblamos hacia adentro.

El morro se hace lijando un trozo macizo de styrodur (R), tal como se ve en las fotos.

Lo pegamos todo entre sí con precinto blanco, y el morro a la caja con cinta doble cara.

La parte de  arriba hace de tapa, y para fijarla en vuelo y que no se abra utilizaremos cinta de carrocero.

La cabina se fija al fuselaje también con cinta doble cara esponjosa.

OTROS REFUERZOS.

En la siguiente foto se ve el estado final de las alas, con las varillas de paraguas empotradas. Tenéis que colocarlas de la forma que se doblen menos, que en mi paraguas es giradas 90 º, es decir, con el lado hueco hacia los alerones.

El refuerzo inicial es el de la izquierda y el que tuve que colocar adicional es el de la derecha.

A continuación se tapa con precinto  blanco, por estética y por aerodinámica.

También hay que colocar un refuerzo en la cola, formado por dos tiras de deprón, dado que el nivel tiene rigidez a flexión, pero no a torsión. estas tiras se sujetan también con precinto blanco.

Por el mismo motivo que el refuerzo anterior, tenemos que colocar unos rectángulos de refuerzo en la zona central del fuselaje, la que soporta el motor. Se pueden introducir a presión una vez ajustadas las dimensiones. Las fotos siguientes muestran la maniobra.

Los pasos siguientes son colocar el receptor y montar el ESC.

La

El esc también va pegado. es bueno que vaya al aire, así se refrigera mejor.

La conexión de los servos es la siguente.

CANAL 1 TIMON.

CANAL 2 PROFUNDIDAD.

CANAL 3 MOTOR.

CANAL 4 ALERON IZQUIERDO (COMO SI FUERAMOS MONTADOS)

CANAL 5 ALERON DERECHO.

MUCHA ATENCIÓN A LAS CLAVIJAS DE LOS SERVOS, QUE ES FACIL CONECTARLA AL REVES Y CARGARNOS EL RECEPTOR.

También debeomos configurar el ESC.

la configuración que yo uso es la siguiente.

Debeís comprobar a la hora de fijar la batería en la cabina que el avión está equilibrado, es decir, que no lleva demasiado peso alante ni atrás. Lo ideal es que tengamos el avión en equilibrio con  los dedos puestos a unos 4 centímetros del borde delantero de las alas.

Si al volar tiende a subir solo es que existe demasiado peso atrás   y si va demasiado forzado para subir, es que le sobra peso delante.

Las baterías son las que permiten realizar esta regulación. Es conveniente fijarlas con velcro, para poder adelantarlas o atrasarlas.

Concluyo así este tutorial de iniciación al aeromodelismo, que quizás ha crecido demasiado y no sea tan básico como pretendía.

Ahora que está terminado, seguiremos haciendo experimentos, como grabar video desde las alturas, lanzar petardos, o lanzar cohetes desde el aparato.

En próximas fechas empezaremos a construir a IKK002, otro interesante prototipo.

[resaltado]Este artículo fuer originalmente escrito por Belmon para Ikkaro[/resaltado]

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